Quy hoạch sân bay và bài toán hiệu quả đầu tư sau câu chuyện Long Thành

VHO - Hàng loạt đề xuất bổ sung sân bay mới đang được đưa vào quá trình rà soát quy hoạch hàng không toàn quốc đến năm 2050. Tuy nhiên, cùng với mục tiêu mở rộng không gian phát triển, Chính phủ cũng phát đi thông điệp mạnh để tránh đầu tư dàn trải, lãng phí nguồn lực.

Quy hoạch sân bay tiếp tục “phình to”

Yêu cầu rà soát tổng thể Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc đến năm 2050 của Chính phủ đang thu hút sự chú ý đặc biệt, không chỉ vì tốc độ mở rộng mạng lưới sân bay mà còn bởi cảnh báo mạnh mẽ về nguy cơ thất thoát, lãng phí nguồn lực nếu đầu tư dàn trải.

Theo quy hoạch được phê duyệt năm 2023, Việt Nam dự kiến có 30 sân bay vào năm 2030 và 33 sân bay vào năm 2050. Tuy nhiên, sau khi bổ sung Thổ Chu và Gia Bình, quy mô đã tăng lên 32 sân bay vào năm 2030 và 35 sân bay vào năm 2050, với tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 514.000 tỷ đồng.

Trong đợt rà soát mới, Bộ Xây dựng tiếp tục đề xuất nghiên cứu thêm hàng loạt sân bay như Măng Đen, Vân Phong, Ninh Bình, Hưng Yên và sân bay thứ hai của vùng Thủ đô, đồng thời xem xét nâng cấp quy mô sân bay Quảng Trị, điều chỉnh Côn Đảo và đánh giá lại vai trò của Cát Bi.

Đáng chú ý, nhiều đề xuất mới xuất hiện tại khu vực đồng bằng Bắc Bộ - nơi mật độ sân bay vốn đã dày đặc với Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân hay sân bay Gia Bình đang được bổ sung. Nếu tiếp tục mở thêm sân bay tại Ninh Bình và Hưng Yên, khoảng cách giữa các cảng hàng không sẽ ngày càng thu hẹp, làm dấy lên tranh luận về khả năng phân chia nguồn khách và hiệu quả khai thác dài hạn.

Chính vì vậy, trong kết luận mới nhất, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc nhấn mạnh việc quy hoạch sân bay phải được xem xét tổng thể, đồng bộ với các loại hình vận tải khác, tính toán kỹ hiệu quả tài chính, kinh tế - xã hội và tuyệt đối không để xảy ra lãng phí nguồn lực.

Nhu cầu thực tế có theo kịp quy hoạch?

Điểm đáng chú ý là lần rà soát này diễn ra trong bối cảnh tư duy phát triển hạ tầng “mỗi địa phương một sân bay” đang được nhìn nhận thận trọng hơn.

Nhiều năm qua, sân bay thường được xem là biểu tượng của tăng trưởng, là “cú hích” cho du lịch, logistics, dịch vụ và bất động sản. Vì vậy, không ít địa phương mong muốn sở hữu cảng hàng không riêng để thu hút đầu tư và mở rộng không gian phát triển. Tuy nhiên, thực tế khai thác cho thấy không phải sân bay nào cũng tạo được lưu lượng khách đủ lớn để vận hành hiệu quả.

Một số sân bay hiện vẫn hoạt động dưới công suất, tần suất bay hạn chế, phụ thuộc lớn vào nhu cầu du lịch theo mùa hoặc hỗ trợ từ hãng hàng không. Trong khi đó, mạng lưới cao tốc Bắc - Nam, các tuyến vành đai và định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao trong tương lai có thể khiến nhu cầu đi lại bằng hàng không ở nhiều cự li ngắn thay đổi đáng kể.

Bộ Xây dựng cho biết đến năm 2030, hơn 95% dân số Việt Nam có thể tiếp cận sân bay trong bán kính 100 km, cao hơn đáng kể mức trung bình toàn cầu khoảng 75%. Điều này cho thấy bài toán của giai đoạn tới có thể không còn nằm ở chuyện “thiếu sân bay”, mà là sân bay nào thật sự cần thiết, quy mô bao nhiêu là phù hợp và có đủ nguồn khách để vận hành bền vững hay không.

Trong chỉ đạo nêu trên, lãnh đạo Chính phủ cũng lưu ý rằng nếu đầu tư dàn trải, địa phương nào cũng muốn có sân bay nhưng hiệu quả khai thác không bảo đảm thì sẽ gây áp lực lớn cho hệ thống vận hành, hạ tầng kết nối và nguồn vốn đầu tư quốc gia.

Long Thành và bài học về quy hoạch đồng bộ

Trong lúc quy hoạch sân bay tiếp tục được mở rộng, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành lại đang cho thấy rõ những thách thức của một siêu dự án hàng không.

Được kì vọng trở thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế lớn nhất Việt Nam, Long Thành hiện đối mặt hàng loạt vấn đề từ tiến độ, vật liệu, thanh toán cho nhà thầu đến điều tra sai phạm các gói thầu. Thủ tướng Lê Minh Hưng đã phải yêu cầu Bộ Công an đẩy nhanh điều tra, đồng thời khẩn trương kiện toàn bộ máy lãnh đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam để tránh nguy cơ đình trệ dự án.

Quan trọng hơn, Long Thành cũng cho thấy việc xây sân bay không đơn thuần là làm đường băng và nhà ga. Bài toán lớn nhất lại nằm ở kết nối đồng bộ. ACV mới đây phải kiến nghị khẩn vì ba tuyến đường sắt cùng “chen chân” vào khu vực sân bay, nguy cơ xung đột quy hoạch ngày càng rõ. Trong khi đó, nhiều tuyến giao thông kết nối then chốt vẫn đang trong quá trình triển khai.

Bài học từ Long Thành cho thấy một sân bay quy mô lớn chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu được đặt trong mạng lưới giao thông và logistics hoàn chỉnh. Nếu quy hoạch thiếu đồng bộ hoặc liên tục điều chỉnh, chi phí đầu tư có thể đội lên rất lớn, kéo theo nguy cơ chậm tiến độ và lãng phí nguồn lực.

Vì vậy, thông điệp lần này của Chính phủ được xem là dấu hiệu cho thấy quy hoạch hàng không giai đoạn mới sẽ không còn đặt trọng tâm vào việc mở rộng số lượng bằng mọi giá, mà chuyển sang lựa chọn dự án thật sự hiệu quả, có nhu cầu thực và gắn với chiến lược phát triển vùng lâu dài.