Hết thu phí, chưa hết trách nhiệm

VHO - Việc tỉnh Đồng Nai mới đây yêu cầu tháo dỡ hai trạm thu phí T1, T2 trên Quốc lộ 51 trong tháng 4.2026 khép lại một tồn tại kéo dài hơn ba năm, nhưng đồng thời gợi ra một vấn đề lớn hơn: điều gì xảy ra với các dự án BOT sau khi dừng thu phí?

Từ tháng 1.2023, hai trạm này đã ngừng hoạt động, nhưng toàn bộ kết cấu như cabin, đảo phân luồng, móng trụ vẫn tồn tại. Trong suốt thời gian đó, phương tiện vẫn phải đi qua một hạ tầng không còn chức năng, tiềm ẩn rủi ro an toàn và làm méo mó tổ chức giao thông trên trục nối TP.HCM (cũ) với Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ).

Chỉ đến khi có chỉ đạo hành chính cụ thể, việc tháo dỡ mới được ấn định thời hạn, cho thấy một khoảng trễ đáng chú ý trong quản lý hạ tầng.

Vấn đề nằm ở chỗ, với các dự án BOT, việc dừng thu phí không đồng nghĩa với kết thúc trách nhiệm. Khi dòng tiền dừng lại, dự án bước vào một “vùng xám” giữa nhà đầu tư và cơ quan quản lý, nơi quy định pháp lý chưa bao phủ trọn vẹn.

Tuy nhiên, luật chủ yếu dừng ở yêu cầu bàn giao tài sản, chưa quy định cụ thể việc xử lý các hạng mục không còn phù hợp khai thác như trạm thu phí, cũng như chưa đặt ra thời hạn bắt buộc phải tháo dỡ sau khi dừng thu phí.

Các quy định hướng dẫn mới nhất như Nghị định 35/2021/NĐ-CP (hiện vẫn là nghị định khung về PPP đang áp dụng) cũng chưa thiết lập một quy trình “đóng trạm” thống nhất.

Hệ quả là trách nhiệm bị phân tán giữa nhà đầu tư, cơ quan quản lý đường bộ và địa phương, khiến việc xử lý phụ thuộc vào chỉ đạo từng trường hợp cụ thể.

Ở góc độ tài sản công, hành lang pháp lý cũng đã có nhưng chưa “khớp” với BOT. Luật Quản lý, sử dụng tài sản công (hiện vẫn còn hiệu lực) quy định rõ việc xử lý tài sản không còn nhu cầu sử dụng, bao gồm thanh lý, điều chuyển hoặc tiêu hủy.

Tuy vậy, các quy định này chưa được tích hợp trực tiếp vào cơ chế dự án BOT giao thông, nơi tài sản có nguồn gốc đầu tư tư nhân nhưng phục vụ lợi ích công. Điều này dẫn đến khoảng trống về cơ chế tháo dỡ, nguồn kinh phí và trách nhiệm cuối cùng.

Câu chuyện tại Quốc lộ 51 vì vậy không phải cá biệt. Nó cho thấy một hạn chế trong thiết kế chính sách: vòng đời dự án được tính đến khi hoàn vốn, nhưng chưa được khép kín ở giai đoạn hậu khai thác.

Một dự án BOT chỉ thực sự kết thúc khi toàn bộ hạ tầng liên quan được xử lý phù hợp. Khi chưa có quy trình chuẩn - từ thời hạn tháo dỡ, trách nhiệm tài chính đến giám sát thực hiện - những “trạm thu phí đã chết nhưng chưa được tháo dỡ” sẽ còn lặp lại.

Việc dỡ bỏ T1, T2 giúp giải quyết một điểm nghẽn cụ thể, nhưng đồng thời đặt ra yêu cầu cấp thiết: phải hoàn thiện “đoạn cuối” của chính sách BOT, để trách nhiệm không bị bỏ lại phía sau khi trạm thu phí đã dừng hoạt động.