Đột phá chiến lược để bước vào kỷ nguyên mới

VHO - Chiều 2011, tiếp tục Chương trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Tạo động lực mạnh mẽ để bước vào kỷ nguyên vươn mình của dân tộc

Thảo luận tại phiên họp toàn thể ở Hội trường, đại biểu Tạ Văn Hạ (Đoàn Quảng Nam) nhấn mạnh, đây là xu thế phát triển đất nước, là bước chuẩn bị, đột phá chiến lược để nước ta bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên phát triển.

Về tổng thể quy hoạch, đại biểu đề nghị cân đối có sự hài hòa giữa các loại hình giao thông đường sắt, đường hàng không, đường thủy, đường bộ. Khi xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì cần tính toán việc khai thác các cảng hàng không, đường bộ và đường thủy không bị lãng phí.

Đại biểu cũng nhấn mạnh cần có phương án triển khai, khai thác thực sự hiệu quả từ khâu lựa chọn công nghệ cho đến phân kỳ phù hợp. Đặc biệt, cần chú ý khâu tổ chức thực hiện để tránh đội vốn, bù lỗ sau này; không để đầu tư thì lớn mà khai thác không hiệu quả, phải bỏ tiền ra bù lỗ.

Tương tự, đại biểu Hoàng Thị Thanh Thúy (Đoàn Tây Ninh)  đồng tình cao với chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao ở thời điểm này với những luận giải mà Tờ trình của Chính phủ và các báo cáo liên quan.

Theo đại biểu, trên thế giới có Nhật Bản, Pháp, Đức, Italia là những quốc gia tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao. Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha đều là các nước nhận chuyển giao công nghệ và tiến tới làm chủ công nghệ.

Như vậy, có thể thấy, cả thế giới có 4 quốc gia sở hữu công nghệ gốc nhưng có 2 quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao và đạt được nhiều thành tựu nổi bật về công nghệ, cụ thể là Pháp và Nhật Bản.

Điều quan trọng là nước ta lựa chọn đối tác làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phải dựa trên tiêu chí giá cả mà ở góc độ chuyển giao công nghệ và sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam hiện đại hoá công nghiệp đường sắt.

Đại biểu cũng nhấn mạnh, theo dự thảo, thời gian triển khai Dự án từ năm 2025 và sẽ phấn đấu cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Thời gian triển khai như vậy là quá dài, trong khi Nhật Bản - quốc gia đầu tiên triển khai đường sắt tốc độ cao cách đây 60 năm cũng chỉ cần hơn 5 năm để hoàn thành, Trung Quốc cũng chỉ cần gần 5 năm cho đường sắt tốc độ cao đầu tiên của quốc gia mình. Và gần nhất là Indonesia cũng cần 7 năm (tính cả thời gian kéo dài)...

Với bài học từ 22 quốc gia đã thực hiện, với công nghệ phát triển nhanh chóng và hiện đại, quốc tế hoá như hiện nay, chúng ta hoàn toàn có thể " đi tắt đón đầu", rút ngắn hơn nữa thời gian triển khai dự án.

Đồng thời, khi nhìn lại quá trình triển khai dự án của các quốc gia, điểm chung là thời gian chuẩn bị đầu tư của họ dài nhưng tiến độ thi công dự án lại rất nhanh, cho thấy việc chuẩn bị dự án rất được coi trọng, xem xét thấu đáo các nguồn lực, đánh giá tác động, các phương án phát sinh rất toàn diện, kỹ lưỡng.

Do vậy, đại biểu đề nghị giảm thời gian thực hiện dự án xuống dưới 10 năm với tinh thần chuẩn bị dự án thận trọng nhưng triển khai dự án "thần tốc". Cho rằng  "chuyển mình chậm là lạc hậu với thế giới", đại biểu nêu rõ, cần triển khai dự án thần tốc để tận dụng cơ hội phát triển trong bối cảnh thế giới biến đổi nhanh chóng, tạo động lực mạnh mẽ cho Việt Nam bước vào kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.

Cần làm chủ về công nghệ

Đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) chỉ rõ bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội) và tuyến Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi vào nhà cung cấp nước ngoài.

“Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài”, đại biểu đặt vấn đề.

Từ bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500kV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) tin tưởng doanh nghiệp trong nước đủ năng lực để nhận chuyển giao công nghệ đường sắt và tiếp tục nghiên cứu cải tiến, phát triển cao hơn.

"Làm được như thế, chúng ta không chỉ có được tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam mà nước ta còn phát triển được ngành công nghiệp đường sắt của riêng mình. Do vậy, việc chọn nhà cung cấp không cần quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ", đại biểu Hoàng Văn Cường chia sẻ.

Tuy nhiên, đại biểu Dương Khắc Mai (Đoàn Đắk Nông) cho rằng, đây là công nghệ tiến tiến, hiện đại mà chỉ rất ít nước trên thế giới có, trong khi phải nhìn nhận thực tế là nước ta rất lạc hậu trong lĩnh vực này và nhiều lĩnh vực phụ trợ có liên quan. Do đó, chắc chắn phải phụ thuộc vào nước ngoài. Mặt khác, vấn đề nguồn nhân lực để đáp ứng cho dự án cũng là một câu hỏi lớn, bởi nếu trục trặc thì ảnh hưởng đến tiến độ cũng như việc tổ chức thực hiện dự án.

“Thực tế là các dự án đường sắt đô thị chậm một phần do nội dung này; hay như Chính phủ trình Quốc hội điều chỉnh lùi thời gian hoàn thành giai đoạn 1 của dự án sân bay quốc tế Long Thành có lý do là do dịch Covid-19 nên ảnh hưởng “trong công tác huy động chuyên gia nước ngoài” …”, đại biểu nêu. Vì vậy, đại biểu đề nghị Chính phủ quan tâm, có phương án, giải pháp ứng phó trong các tình huống không mong muốn và kế hoạch cụ thể, khả thi cho việc đào tạo nguồn nhân lực của dự án này để hạn chế tối đa sự phụ thuộc vào yếu tố nước ngoài.

Cũng quan tâm đến vấn đề công nghệ, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Dương) cho biết, Chính phủ đã đề xuất công nghệ chạy trên ray, công nghệ đoàn tàu động lực phân tán với tàu khách, tàu hàng áp dụng công nghệ động lực tập trung, thông tin tín hiệu áp dụng như một số nước. Tuy nhiên, hiện chưa rõ công nghệ theo khung tiêu chuẩn nào? Tỷ lệ nội địa hóa là bao nhiêu?

Đại biểu đề nghị Bộ GTVT có định hướng lựa chọn công nghệ hiện đại nhưng phải đảm bảo tính phổ quát nhằm nâng cao tính cạnh tranh trong việc lựa chọn đối tác cung cấp sản phẩm và sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam; đề án phát triển công nghiệp cần xây dựng lộ trình và nguồn lực cụ thể để đảm bảo việc chuyển giao và tiếp nhận công nghệ phù hợp với tiến độ dự án.

Về tiếp nhận chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực, đại biểu chỉ rõ, thực tế việc chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực thường gắn với quá trình chuẩn bị dự án, đầu tư xây dựng, mua sắm thiết bị, phương tiện. Do đó, trong giai đoạn tiếp theo, các khoản mục chi phí liên quan đến chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực cần phải được chi tiết, gắn với trách nhiệm cụ thể của các chủ thể tham gia dự án để đảm bảo tính khả thi, đồng bộ, đáp ứng nhu cầu trong ngắn hạn, dài hạn về nguồn nhân lực cho lĩnh việc này trong tổng thể phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực mới nổi, đổi mới sáng tạo nhất là công nghệ AI, block change, chíp bán dẫn…

Năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư

Làm rõ, giải trình các vấn đề đại biểu Quốc hội nêu, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án đã được nghiên cứu rất dài, tới 18 năm. Hồ sơ dự án được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.

"Dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng cho thấy sự phù hợp của dự án với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan.

Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và TP.HCM chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch.

Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ TN&MT xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 hecta, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.

Đối với ý kiến đại biểu đề nghị đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa (không phải chỉ vận tải hàng hóa trong trường hợp cần thiết), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho rằng, đối với hàng hóa, phương thức vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển.

Bên cạnh đó, vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt.

Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách, phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.

Đối với vấn đề công nghệ, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.

Về tiêu chuẩn, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay tiêu chuẩn là để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Tới bước thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) mới xác định cụ thể tiêu chuẩn kỹ thuật cho dự án.

Đối với hình thức đầu tư, Bộ trưởng cho hay, qua nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao.

Từ tham khảo kinh nghiệm quốc tế và bối cảnh của đất nước để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đã đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công.

Liên quan đến tổ chức thực hiện, đối với các dự án lớn này trong quá trình triển khai thực hiện có 2 khâu buộc chúng ta phải thuê nước ngoài, đó là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai của chúng ta có đúng tiến độ hay không và chúng ta có bị đội vốn hay không, đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm.

Bộ trưởng cũng nhấn mạnh việc lần đầu tiên chúng ta triển khai một dự án lớn, phức tạp như thế này nên rất cần phải có các cơ chế đặc thù để rút ngắn được thời gian.

"Thực tế hôm nay các đại biểu rất mong dự án này được triển khai càng sớm càng tốt. Chính phủ, cá nhân tôi cũng như Bộ GTVT cũng rất mong điều này. Tuy nhiên, thời gian chuẩn bị vô cùng quan trọng, chúng ta cần chú trọng, làm cẩn thận khâu chuẩn bị vì nếu không sẽ dẫn đến những hệ lụy như những tuyến đường sắt vừa qua chúng ta bị chậm", Bộ trưởng bày tỏ.