Sau 2.9, giá nhiên liệu tác động thế nào đến logistics và vận tải hàng hóa?

VHO - Biến động giá nhiên liệu sau kỳ nghỉ lễ 2.9 một lần nữa cho thấy sức ép chi phí đối với vận tải và logistics không chỉ nằm ở giá xăng dầu, mà còn ở cách nền kinh tế tổ chức dòng hàng hóa. Khi chi phí vận tải vẫn chiếm tỉ trọng lớn trong logistics, khả năng hấp thụ các cú sốc đầu vào, phân bổ chi phí hợp lý và chuyển đổi sang những phương thức vận tải hiệu quả hơn sẽ quyết định sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Xăng tăng, dầu giảm: Vận tải hàng hóa chịu tác động ra sao?

Theo kỳ điều hành ngày 3.9 của Liên bộ Bộ Công Thương - Tài chính, từ 15h cùng ngày, giá xăng E5 RON92 tăng 723 đồng/lít, lên mức tối đa 22.486 đồng/lít; xăng E10 RON95-III tăng 672 đồng/lít, lên 23.274 đồng/lít. Ở chiều ngược lại, dầu diesel 0,05S giảm 341 đồng/lít, xuống 27.743 đồng/lít; dầu mazut 180CST 3,5S giảm 499 đồng/kg, xuống 17.641 đồng/kg.

Diễn biến này cho thấy tác động của một kỳ điều hành giá nhiên liệu tới hoạt động vận tải không đồng nhất. Với vận tải hàng hóa đường bộ, diesel là đầu vào có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với xe tải, xe container và các phương tiện vận chuyển đường dài. Do đó, việc diesel giảm giá ngay sau kỳ nghỉ lễ phần nào giúp doanh nghiệp vận tải giảm áp lực chi phí trực tiếp.

Trong khi đó, giá xăng tăng tác động rõ hơn tới các phương tiện sử dụng xăng, trong đó có một bộ phận vận tải hành khách, phương tiện giao hàng và các phương tiện nhỏ. Vì vậy, không thể lấy mức tăng của giá xăng để suy ra ngay mức tăng chi phí của toàn bộ ngành vận tải hàng hóa.

Theo các chuyên gia ngành logistics, nhiên liệu thường chiếm khoảng 30-40% tổng chi phí vận hành phương tiện, đặc biệt đối với xe tải nặng và xe container. Khi giá nhiên liệu tăng mạnh, doanh nghiệp vận tải phải đối mặt với sức ép đáng kể lên lợi nhuận nếu chưa thể điều chỉnh giá cước hoặc ký được lại hợp đồng với khách hàng.

Thực tế năm 2026 cho thấy sức ép này không chỉ mang tính lý thuyết. Có thời điểm giá nhiên liệu tăng mạnh khiến nhiều doanh nghiệp vận tải phải giảm lợi nhuận để giữ khách, trong khi một số hợp đồng vận chuyển được ký cố định theo tháng hoặc quý khiến doanh nghiệp không thể chuyển ngay phần chi phí phát sinh sang khách hàng.

Bởi vậy, điều cần quan tâm sau kỳ điều hành 3.9 không chỉ là giá nhiên liệu tăng hay giảm bao nhiêu đồng, mà là biến động đó kéo dài bao lâu và được truyền dẫn vào chi phí vận tải theo cách nào.

Từ giá nhiên liệu đến giá cước: Độ trễ của một cú sốc chi phí

Giá nhiên liệu tác động tới logistics theo một chuỗi: nhiên liệu tăng làm chi phí khai thác phương tiện tăng; chi phí mỗi chuyến tăng kéo giá thành vận chuyển lên; từ đó tạo áp lực lên giá cước và cuối cùng có thể lan sang giá hàng hóa.

Tuy nhiên, quá trình này không diễn ra theo tỉ lệ cơ học. Nếu nhiên liệu tăng 10% thì giá cước không nhất thiết tăng 10%, bởi nhiên liệu chỉ là một cấu phần trong tổng chi phí vận tải. Chi phí nhân công, khấu hao phương tiện, bảo dưỡng, phí đường bộ, cầu đường, bến bãi, thời gian chờ, tỉ lệ xe chạy rỗng và mức độ sử dụng tải trọng đều ảnh hưởng tới giá thành cuối cùng.

Đặc biệt, giữa giá nhiên liệu và giá cước luôn tồn tại một khoảng trễ. Với những hợp đồng đã ký trước, doanh nghiệp vận tải có thể phải tự hấp thụ một phần chi phí tăng thêm để giữ khách hàng. Ngược lại, khi giá nhiên liệu giảm, giá cước cũng không nhất thiết giảm ngay bởi doanh nghiệp còn phải tính tới những chi phí đã phát sinh và điều kiện hợp đồng.

Đây chính là lý do Chính phủ đã nhiều lần yêu cầu kiểm soát chặt việc hình thành và điều chỉnh giá cước vận tải. Theo chỉ đạo điều hành giá ngày 2.7.2026, cơ quan chức năng phải tăng cường kiểm tra việc chấp hành pháp luật về giá đối với doanh nghiệp vận tải và dịch vụ logistics, trong đó có kê khai, niêm yết và thực hiện giá cước. Doanh nghiệp vận tải được yêu cầu điều chỉnh giảm giá cước khi chi phí nhiên liệu giảm; trường hợp lợi dụng biến động giá xăng dầu để tăng giá bất hợp lý hoặc chậm giảm giá phải được kiểm tra, xử lý.

Quan điểm này đặt ra một ranh giới quan trọng: doanh nghiệp có quyền điều chỉnh giá khi chi phí đầu vào biến động, nhưng mức điều chỉnh phải phản ánh chi phí thực tế và điều kiện kinh doanh, không thể biến mọi biến động của giá nhiên liệu thành lý do để tăng cước.

Trong thực tế, mức độ truyền dẫn còn phụ thuộc vào sức mạnh thương lượng giữa doanh nghiệp vận tải và chủ hàng. Những doanh nghiệp có hợp đồng dài hạn, quy mô lớn hoặc có khả năng tối ưu đội xe thường có khả năng hấp thụ biến động tốt hơn. Ngược lại, các doanh nghiệp nhỏ, hoạt động với biên lợi nhuận thấp và phụ thuộc nhiều vào một số tuyến cố định dễ bị tổn thương hơn trước mỗi đợt tăng giá nhiên liệu.

Điều đó cho thấy câu chuyện giá cước không đơn thuần là vấn đề quản lý giá, mà còn phản ánh sức khỏe và khả năng chống chịu của chính ngành vận tải.

Chi phí vận tải và bài toán cấu trúc của logistics

Tác động của nhiên liệu sẽ trở nên đáng kể hơn khi đặt trong cơ cấu logistics của Việt Nam. Theo thông tin được Cổng Thông tin điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam dẫn, chi phí vận tải hiện chiếm khoảng 50-60% tổng chi phí logistics, trong khi đường bộ đảm nhận hơn 70% lượng hàng hóa.

Hai con số này giải thích vì sao một biến động tương đối nhỏ của nhiên liệu cũng có thể tạo ra sức ép đáng kể đối với chuỗi cung ứng.

Nếu phần lớn hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ trên những hành trình dài, chi phí nhiên liệu sẽ tiếp tục giữ vai trò lớn trong giá thành logistics. Khi giá dầu thế giới biến động do xung đột địa chính trị, gián đoạn nguồn cung hoặc bất ổn tại các tuyến vận tải quốc tế, doanh nghiệp trong nước khó có thể hoàn toàn đứng ngoài tác động.

Ngay trong kỳ điều hành 3.9, Bộ Công Thương cho biết giá các sản phẩm xăng dầu thế giới diễn biến trái chiều. Bình quân trong kỳ, giá RON92 tăng 4,12%, RON95 tăng 4,04%, trong khi diesel giảm 1,14%; diễn biến này chịu ảnh hưởng của những biến động địa chính trị và các cuộc tấn công nhằm vào cơ sở năng lượng, lọc hóa dầu.

Điều đáng nói là nền kinh tế không thể kiểm soát những yếu tố hình thành giá dầu trên thị trường thế giới. Thứ có thể kiểm soát là mức độ phụ thuộc của chi phí logistics vào nhiên liệu trên mỗi đơn vị hàng hóa.

Đây là lý do vận tải đa phương thức ngày càng trở thành một phần quan trọng trong chiến lược giảm chi phí logistics. Những tuyến có khối lượng hàng lớn, cự ly dài có thể tổ chức kết hợp đường bộ với đường sắt, đường thủy hoặc đường biển; đường bộ tập trung vào khâu gom, trả hàng và kết nối đầu cuối thay vì đảm nhận toàn bộ hành trình.

Theo Bộ Xây dựng, việc phát triển vận tải đa phương thức được xem là một trong những hướng đi nhằm nâng cao hiệu quả vận tải và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Tại hội nghị về vận tải đa phương thức tháng 5.2026, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nhấn mạnh yêu cầu phát triển các phương thức vận tải theo hướng kết nối, đồng bộ, qua đó nâng cao hiệu quả và giảm chi phí logistics.

Định hướng này cũng đã được cụ thể hóa trong Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 2229/QĐ-TTg ngày 9.10.2025. Chiến lược đặt mục tiêu giai đoạn 2025-2035 đưa tỉ trọng chi phí logistics so với GDP về mức 12-15%, đồng thời thúc đẩy tốc độ tăng trưởng ngành logistics và nâng tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics.

Như vậy, giá nhiên liệu chỉ là một phần của bài toán. Nếu hạ tầng kết nối tốt hơn, phương tiện được sử dụng hiệu quả hơn và các phương thức vận tải được tổ chức hợp lý hơn, cùng một lượng nhiên liệu có thể tạo ra năng lực vận chuyển lớn hơn.

Từ ứng phó biến động nhiên liệu đến nâng sức chống chịu của chuỗi cung ứng

Trong ngắn hạn, việc diesel giảm 341 đồng/lít từ kỳ điều hành ngày 3.9 là tín hiệu tích cực đối với doanh nghiệp vận tải hàng hóa. Nhưng mức giảm này không đủ để giải quyết những vấn đề mang tính cấu trúc của logistics.

Doanh nghiệp cần chuyển từ cách ứng phó bị động với mỗi đợt tăng giá nhiên liệu sang quản trị chi phí chủ động hơn. Tối ưu hành trình, giảm tỉ lệ xe chạy rỗng, tăng hệ số sử dụng tải trọng, ghép hàng, ứng dụng công nghệ quản lý đội xe và tiết kiệm nhiên liệu là những giải pháp có thể tác động trực tiếp tới giá thành.

Với doanh nghiệp logistics, bài toán lớn hơn là tổ chức lại dòng hàng. Khi hàng hóa được phân bổ hợp lý giữa đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường biển, doanh nghiệp không chỉ giảm chi phí nhiên liệu mà còn giảm mức độ phụ thuộc vào một phương thức vận tải duy nhất.

Về phía Nhà nước, yêu cầu đặt ra đồng thời ở hai cấp độ. Trước mắt là bảo đảm nguồn cung nhiên liệu, điều hành giá minh bạch và kiểm soát việc lợi dụng biến động đầu vào để tăng giá bất hợp lý. Về lâu dài là đầu tư hạ tầng, nâng cao năng lực kết nối, phát triển vận tải đa phương thức và tạo điều kiện để thị trường logistics hoạt động hiệu quả hơn.

Trong định hướng phát triển không gian kinh tế, Trung ương cũng đặt yêu cầu tạo điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải đa phương thức, nâng cao năng lực logistics, giảm chi phí vận tải và nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Đây là sự chuyển hướng từ tư duy xử lý từng đợt biến động giá sang xây dựng khả năng chống chịu dài hạn cho nền kinh tế. Bởi trong một môi trường mà giá dầu có thể biến động theo những yếu tố nằm ngoài khả năng kiểm soát của Việt Nam, giải pháp căn cơ không thể chỉ là chờ một kỳ điều hành giá thuận lợi hơn.

Khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng cuối cùng được quyết định không chỉ bởi giá nhiên liệu thấp hay cao, mà bởi việc nền kinh tế có thể vận chuyển một đơn vị hàng hóa với chi phí thấp đến đâu, bằng bao nhiêu phương thức và với mức độ linh hoạt như thế nào.

Từ góc độ đó, kỳ điều hành ngày 3.9 chỉ là một lát cắt của một vấn đề lớn hơn. Giá nhiên liệu có thể tiếp tục tăng, giảm theo thị trường thế giới; nhưng mục tiêu giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực vận tải và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam phải được theo đuổi theo hướng ổn định và dài hạn. Đó không chỉ là câu chuyện của doanh nghiệp vận tải, mà là một trong những điều kiện nền tảng để nâng cao hiệu quả của toàn bộ nền kinh tế.