Bao giờ đường sắt trở lại thời hoàng kim?

VHO- Từ một trong những ngành nghề “hot” xưa kia, giờ đây, nhiều người không khỏi tiếc nuối khi ngành Đường sắt qua rồi thời vàng son và đang đối diện với không ít khó khăn, tụt hậu so với sự phát triển vũ bão của nhiều loại hình giao thông khác.

 Chị Tạ Thị Hà 30 năm cần mẫn làm công việc đảm bảo an toàn đường sắt

Một ngày như mọi ngày, anh Thanh Huy và chị Tạ Thị Hà bắt đầu làm việc tại gác chắn trên đoạn Định Công giao cắt với đường Giải Phóng (Hà Nội) từ 6 giờ sáng đến 6 giờ tối. Làm 12 tiếng, được nghỉ một ngày rồi lại tiếp tục công việc này. Một ngày có hơn 20 chuyến tàu chạy qua, hai người trong kíp trực lại ra kéo rào chắn, đảm bảo an toàn giao thông đường sắt cho các chuyến tàu cũng như người tham gia giao thông. Chị Hà làm công việc này đã 30 năm, năm nay sẽ nghỉ hưu. Còn anh Huy cũng đã làm việc này hơn 20 năm. “Làm 30 năm, thu nhập sau khi trừ lương cũng chỉ khoảng 5 triệu đồng. Chồng tôi làm ở ga Giáp Bát, mức lương cũng khoảng đó. May giờ con cái trưởng thành nên đỡ hơn, chứ trước kia tháng nào cũng hụt trước hụt sau, không có gia đình nội ngoại hỗ trợ thì khó khăn vô cùng”, chị Hà nói. Chị Hà cho biết, để có được công việc này, ngày trước gia đình chị đã phải nhờ các mối quan hệ để xin vào. “Hồi đó, được làm trong ngành Đường sắt là vinh dự lắm. Ngành “hot” mà. Giờ thì công việc này, các em trẻ chê không làm đâu. Thu nhập thì thấp, thời gian gò bó, công việc đều đều nhàm chán, trách nhiệm thì cao”, chị Hà nói thêm.

Tâm sự của chị Hà cũng là nỗi niềm của nhiều nhân viên trong ngành Đường sắt khi ngành này đang đối mặt với muôn vàn khó khăn. Được xếp vào diện lạc hậu so với thế giới, đường sắt Việt Nam vẫn chỉ có đường đơn, khổ ray 1m, trong khi các nước đã chuyển sang đường đôi, khổ ray tiêu chuẩn 1,435m. Cùng với đó, thị phần vận tải của ngành này giảm kỷ lục. Năm 1995, đường sắt chiếm khoảng 20% thị phần vận tải, tới hết năm 2018 con số này còn chưa tới 1%. Đường sắt tụt hậu chính là do không được đầu tư, nâng cấp trong suốt thời gian dài từ thời kỳ đổi mới tới nay. Cùng với đó, được bao cấp, độc quyền quá lâu nên tự đóng mình, không phải chịu sức ép cạnh tranh, sức ép hiệu quả kinh doanh. Mới đây, lãnh đạo ngành Đường sắt cho biết, không chỉ ở Việt Nam, nhiều nước vẫn bao cấp cho đường sắt để bảo đảm hòa vốn, có lãi. Hai nhân tố quyết định hiệu quả đường sắt là năng lực hạ tầng và cơ chế sử dụng nguồn lực. Tại Việt Nam, toàn bộ hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia thuộc sở hữu nhà nước, chỉ giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) quản lý, vận hành. Vì vậy, ngành Đường sắt chưa thể tận dụng, khai thác tối đa các nguồn lực sẵn có.

Cùng với đó, với sự phát triển như vũ bão của các tuyến cao tốc đường bộ, tốc độ vận chuyển qua đường bộ được nâng lên ở mức cao, thì tốc độ vận chuyển hàng hóa qua đường sắt khá chậm so với ô tô. Mặt khác, hệ thống kho bãi, nhà ga của ngành đường sắt cũng không được đầu tư, chưa có một kho tiêu chuẩn nào. Đây chính là mấu chốt làm giảm sự cạnh tranh của vận chuyển hàng hóa đường sắt so với các loại hình vận chuyển khác. Còn về vận chuyển hành khách, thì ngành đường sắt cũng không thể cạnh tranh so với hàng không hay vận chuyển khách đường bộ.

Để có được sự phát triển nhảy vọt của giao thông đường bộ, đường không trong những năm qua là nhờ có sự tham gia của tư nhân. Cũng đã đến lúc ngành đường sắt cũng cần có bước đột phá, thay vì thói quen trông chờ vào sự bao cấp của ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, theo lãnh đạo VNR, hiện chưa thể kêu gọi tư nhân đầu tư vào phần chạy tàu vì trái quy định của Luật Đường sắt.

Mới đây, Bộ GTVT đã công bố công khai giao dự toán chi hoạt động kinh tế đường sắt từ ngân sách nhà nước năm 2020 là 3.042 tỉ đồng. Trước đó, Bộ GTVT đã giao hơn 2.800 tỉ đồng dự toán bảo trì đường sắt cho Cục Đường sắt Việt Nam. Những khó khăn trước mắt của ngành đường sắt đã tạm thời được giải quyết. Tuy nhiên, gần 3 vạn lao động ngành đường sắt đang thấp thỏm chờ vào những sự thay đổi triệt để, toàn diện để có được sự đột phá. Có thể không trở lại như thời hoàng kim chiếm lĩnh phần lớn thị phần vận chuyển, tuy nhiên, cần có cú hích để thoát khỏi sức ì, tự chủ các hoạt động cũng như tháo gỡ vướng mắc để đường sắt hoạt động có hiệu quả. 

 Q.XƯƠNG