VH- Hiệp hội taxi TP Hà Nội, Đà Nẵng và TP.HCM vừa gửi thư “kêu cứu" tới Thủ tướng Chính phủ “tố” Bộ GTVT có những sai sót trong quản lý Uber, Grab và đề nghị coi Uber, Grab như taxi lại tiếp tục làm “nóng” thêm cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ.

  Các Hiệp hội lại “tố” Uber, Grab và…  Bộ GTVT

Chỉ sau một ngày khi Bộ trưởng Bộ GTVT khẳng định Uber và Grab phải được quản lý như một doanh nghiệp vận tải, với nhiều điều kiện ràng buộc, để bảo vệ quyền lợi quyền lợi cho người dùng, ba hiệp hội trên đã  có đơn kiến nghị gửi Thủ tướng Chính phủ, về chủ trương của Bộ GTVT cho phép tiếp tục thí điểm Grab và Uber.  Theo văn bản, sau khi kết thúc hai năm thí điểm, vừa qua Bộ GTVT vẫn tiếp tục đề xuất cho Uber, Grab thí điểm tiếp là một bước “lùi” trong quản lý. Theo các Hiệp hội này, nếu tiếp tục cho thí điểm xe Uber, Grab như lâu nay sẽ làm rối loạn thêm hoạt động vận tải vận tải hành khách tại nhiều địa phương.

Dẫn chứng cho việc này, văn bản nêu cụ thể: Tại Hà Nội, hiện có 19.265 xe taxi và khoảng 30.000 xe hợp đồng (chủ yếu là xe Uber, Grab) hoạt động như taxi, vượt xa so với quy hoạch taxi của thành phố (đến năm 2020 Hà Nội sẽ có 25.000 xe nhưng hiện đã có trên 49.000 xe). Tương tự, TP.HCM hiện có 11.060 xe taxi và khoảng 33.000 xe hợp đồng hoạt động như taxi (quy hoạch của TP.HCM đến 2020 có 12.700 xe nhưng hiện nay đã trên 44.000 xe).

Các hiệp hội trên cho rằng, theo kế hoạch thí điểm, các phương tiện sẽ được dán logo riêng để phân biệt, nhưng Bộ GTVT lại giao cho Uber, Grab được tự tạo và cấp phát logo. Các doanh nghiệp này không đưa ra quy chuẩn nhận diện khiến thanh tra giao thông không nhận biết được, cơ quan quản lý cũng không nắm được số lượng xe chính thức. Tại một số địa phương, dù chưa được cho phép hoạt động như Đà Nẵng, nhưng Uber, Grab vẫn đang hoạt động trái phép.

Để xảy ra tình trạng này, Hiệp hội taxi cho rằng, vừa được giao thực hiện thí điểm vừa là cơ quan quản lý nhà nước cao nhất nhưng Bộ GTVT cố tình sai sót khi không giới hạn số lượng phương tiện tham gia thí điểm. Việc này UBND thành phố Hà Nội và TP.HCM cũng nhiều lần kiến nghị và yêu cầu khống chế số lượng, tuy nhiên đến nay số lượng xe hợp đồng thí điểm đã tăng chóng mặt, lên con số 60.000 xe.

Các Hiệp hội taxi trên kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT dừng gia tăng số lượng phương tiện đang hoạt động thí điểm vì quá nhiều. Không mở rộng các tỉnh, thành phố ngoài phạm vi thí điểm.

Các Hiệp hội taxi còn kiến nghị Grab, Uber phải được coi là đơn vị kinh doanh vận chuyển hành khách, taxi đặt xe qua mạng, vì vậy, các đơn vị quản lý phần mềm này phải ký hợp đồng trực tiếp với lái xe và chịu trách nhiệm giải quyết mọi phát sinh với khách hàng và thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế với ngân sách nhà nước. Phải xây dựng bộ nhận diện riêng cho phương tiện thí điểm, phải đặt máy chủ ở Việt Nam.

Ba Hiệp hội taxi này cũng cho rằng, số lượng gia tăng các xe ứng dụng Uber, Grab làm mọi quy hoạch vận tải đang bị phá vỡ và các hãng taxi truyền thống đứng trước nguy cơ tan rã.

Đây không phải là lần đầu tiên các Hiệp hội taxi “kêu cứu” vì bị Uber, Grab lấn át thị phần.

Người tiêu  dùng ở đâu trong “cuộc chiến”?

Sự phát triển ồ ạt của các xe gắn phần mềm Uber, Grab đã tạo cho khách hàng ở những nơi được thí điểm có thêm cơ hội được lựa chọn một loại dịch vụ vận tải giá hợp lý, ứng dụng công nghệ mới, chất lượng phương tiện và thái độ phục vụ được đánh giá cao.

Có thể  nói, sự xuất hiện của Grab và Uber thay đổi hoàn toàn thị trường vận chuyển hành khách nội đô ở Việt Nam. Người tiêu dùng được tiếp cận với một sản phẩm hoàn toàn mới, với không chỉ giá cước rẻ hơn mà còn chất lượng dịch vụ tốt hơn. Có Uber và Grab, người tiêu dùng dần “bỏ rơi” taxi truyền thống. Và ngay cả lái xe taxi truyền thống, không ít người cũng gia nhập Uber và Grab.

Không ít lần người tiêu dùng ngao ngán khi bị các hãngtaxi truyền thống “té nước theo mưa”  nhanh chóng đồng loạt tăng giá cước khi giá xăng tăng và không chịu giảm cước khi giá xăng hạ. Và cũng không ít lần người tiêu dùng bị “chặt chém” về giá cước, đặc biệt là khách du lịch nước ngoài khi đến Việt Nam. Khách du lịch bị lái xe truyền thống chở lòng vòng, “chặt chém” tiền triệu cho quãng đường vài km hay có những thái độ bất lịch sự đã làm méo mó hình ảnh đất nước, con người Việt Nam; làm cho công sức quảng bá hình ảnh đất nước con người Việt Nam tươi đẹp, thanh bình, mến khách  đổ xuống sông xuống biển.  Bên cạnh đó, việc tham gia giao thông của taxi truyền thống cũng tạo không ít sự phản cảm trên đường khi phóng nhanh, vượt ẩu, giành khách.

Với việc có mặt tại Việt  Nam, Uber và Grab đã phá thế độc quyền của taxi truyền thống. Chỉ một thời gian ngắn, bị khách hàng quay lưng,  các hãng taxi truyền thống tá hỏa nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành để tồn tại, tuy nhiên đã quá muộn.  Vinasun hay Mai Linh, hai “ông lớn” taxi giờ đang bờ vực; nhiều hãng nhỏ khác cũng lao đao.

Nói như vậy không có nghĩa là Uber  hay Grab đã hoàn hảo, không có những bất cập. Hiện đang có những khó khăn về cơ sở pháp lý để giải quyết những vướng mắc với khách hàng, và cả việc quản lý những lái xe đang ứng dụng các công nghệ này; vấn đề thuế, về định danh là hãng taxi hay chỉ là công nghệ… cần được các cơ quan chức năng giải quyết một cách thấu đáo.

Uber và Grab đã cung cấp một phương thức dịch vụ vận tải vượt trội so với cách làm cũ với nhiều ưu điểm. Cuộc chiến giữa taxi truyền thống và Uber, Grab là cuộc chiến giữa cũ và mới, giữa truyền thống và công nghệ. Không phải vì khó quản mà cấm, hay vì quyền lợi của một nhóm lợi ích nào đó mà quên đi quyền lợi của người tiêu dùng hàng triệu người. Cho dù là taxi truyền thống hay taxi công nghệ, người tiêu dùng mới là người quyết định sự tồn tại của các hãng này. Chất lượng xe tốt, thái độ phục vụ tốt, giá cả dịch vụ tốt thì các hãng taxi truyền thống hay taxi công nghệ  không lo bị khách hàng quay lưng.

Hoàng Anh